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二次递交IPO,嘀嗒为何着急上市?

月中,交通运输部发布了要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例,加强与驾驶员之间的沟通协商,设定抽成比例上限,保障驾驶员的合理劳动报酬等内容的指导意见。

可见,自滴滴火速上市,却因违规收集使用个人信息而遭下架一事后,相关部门对网约车行业的监管力度,正在逐步加大。

而对于同处在网约车这个江湖,却主攻顺风车业务的嘀嗒出行来说,在滴滴下架,网约车强监管的窗口期内,此时此刻,或正是另一个机会。

事实上,嘀嗒出行比滴滴更早提交上市申请,去年10月,嘀嗒出行向港交所递交IPO申请,半年后招股书“失效”,嘀嗒出行又在5天后提交了新版招股书。可惜,至今仍未有关于其上市的后续消息,嘀嗒出行充满波折的“上市梦”,时至今日又是否更近了呢?

01网约车市场老二,嘀嗒为何着急上市

嘀嗒出行(下称“嘀嗒”)成立于2014年,崛起于2018年。2018年,滴滴顺风车因出现“致命事件”而全面下架整改,嘀嗒抓住了滴滴在顺风车空白的这段时间迅速崛起,填补了滴滴在顺风车市场的空白,成为顺风车市场的第一大品牌。

可以说,嘀嗒成功壮大的秘诀,一在于自身区别于网约车业务的“错位竞争”,其二,也有一定的运气成分在。

抓住顺风车机遇的嘀嗒,经营数据在18年后大幅改善,18年仍亏损10.67亿元的嘀嗒,在19、20年分别盈利3.16亿元和3.43亿。可以说,嘀嗒是网约车平台中最早实现盈利的,而这也与其轻资产模式有关。

与滴滴等网约车平台不一样,一直深耕顺风车和出租车两大赛道的嘀嗒,更像是一个信息撮合平台,因此,嘀嗒无需像其他网约车平台那样,需要在组建车队、获取营业执照等项目上投入成本,嘀嗒顺风车每单收取的服务费,就是它的利润。

17-20年,嘀嗒的平均服务费率持续增长,分别为3.7%、4.1%、6.3%及8.7%,而这也是嘀嗒营收猛涨然后扭亏为盈的原因。

但也因为如此,嘀嗒对顺风车业务收入的依赖逐渐加大,从营收结构来看,顺风车服务费、出租车服务费、广告及其他服务是嘀嗒营收的三大来源,顺风车平台收入在总营收中的占比最大,从17年的56.6%,一直增加至去年的89.2%,最高达91.9%。

但是,过度依赖顺风车业务也让嘀嗒缺乏护城河,也带来了一些隐忧。

首先,是追赶者,竞争敌手的加速导致顺风车市场的空间被挤占。在网约车行业,嘀嗒不是没有追赶者,哈啰出行、首汽约车、曹操出行等平台均布局了顺风车业务,而滴滴也在去年1月重启了滴滴的顺风车业务。

此外,滴滴在恢复顺风车运营的同时开发出主打低价快车服务的“花小猪打车”,这无疑削弱了顺风车因低价而受到欢迎的优势。

从嘀嗒的用户体量来看,在19年的高增之后,从20年开始已有所萎缩,去年底用户数据较19年底,减少了1155万人。而相比较之下,滴滴去年的用户体量则比19年增加了3956.6万人。

其次,顺风车的安全成本也在大幅增加。自18年滴滴顺风车的“致命事件”后,嘀嗒的安全成本也在逐年大幅攀升,从18年的100万元增加至去年的1196万元。

事实上,近年来关于顺风车行业的负面新闻并不少,比如司机中途修改车费、中途没经过乘客同意捎带其它人等等,司机跟乘客之间的纠纷投诉事件,屡屡发生。

即便已是顺风车行业的老大,安全和监管问题始终都是悬在嘀嗒头上的一把剑。目前,顺风车的监管仍有一定的模糊地带,但随着网约车市场监管的逐渐成熟,顺风车的监管,也不会远了。

而嘀嗒寻求上市,则能在一定程度上缓解这些焦虑。

一方面,面对如滴滴这样强大的对手,“流血补贴”的恶战将难以避免,特别是对于整个网约车行业来说,“补贴恶斗”一直都有先例。

另外,不管是补贴成本、还是安全成本,背后都需要强大的资金支持,而上市,正是嘀嗒引入更丰富现金流入的好途径。

另一方面,寻求上市也有望增加嘀嗒目前的护城河。通过上市,嘀嗒有望引入新的合作伙伴,或借此机会向市场输出新的故事,这些都能缓解嘀嗒过度依赖顺风车业务的尴尬。同时,通过引入资金,嘀嗒也有机会像滴滴一样,开发更多如代驾、同城快递、金融等的业务模块。

这么看来,嘀嗒着急上市,希望通过登陆资本市场寻求助力和加持,也就不难理解了。

02安全和赚钱,缘何两难?

不过,嘀嗒自身也未必不明白目前所处这“前有狼后有虎”的市场环境,主营业务单一和行业监管风险,一直都是嘀嗒的弱点,“安全”和“赚钱”两难,也一直是顺风车行业的困境。

顺风车行业的“安全”问题,根源在哪里?

简单来说,顺风车本质是一门C2C生意,司机和乘客都是平等的,司机并非运营服务方,所以在控制司机准入门槛上,很难用统一的资质和服务标准来要求司机方。

偏偏顺风车业务的赚钱模式,便离不开司机这一核心。

先从收入端来看。顺风车服务费是嘀嗒收入的主要来源,我们对比一下滴滴的抽成比例,根据《豹变》梳理,滴滴在18-20年的平均抽佣比例分别为26%、19.8%、17.2%,比嘀嗒的4.1%、6.3%及8.7%高出不少。

那嘀嗒能否按滴滴的标准来提高服务费率?答案是很难。因为两者的商业模式不同,在顺风车的轻资产模式之下,车辆维护费用由私家车主自行承担,自然抽成也会高一点。

再者,服务费抽成比例越大,司机便赚得越少,而司机的服务水平往往跟收入水平成一定比例。此前长沙货拉拉事件,起源也是乘客拒绝采用付费搬运服务,司机对此抱有怨气,才在双方没有沟通下更改路线,导致悲剧的发生。

可见,嘀嗒在再往上提高服务费率的空间并不大。加上,文初提及8月交通运输部已发布关于“降低过高的抽成比例”的指导意见,意味着网约车平台调整抽成是大势所趋,此时嘀嗒不但不能提价,反而该适当降低服务费了。

再从成本端来看。作为信息撮合平台,嘀嗒的成本投入主要以销售费用为主,其中用户奖励(司机与乘客补贴)、客服外包开支、营销推广开支三者是支出大头。

但随着18年销售费用的下降,特别是用户补贴这一块的下降,嘀嗒顺风车用户的活跃度也有所下降了。司机的应答率从2018年的67.7%下降到了2020年的43.5%,活跃用户的体量在去年也明显降低。

可见,销售费用始终不能降得太低,而是要保持一定的平衡,否则,随着司机规模的减少,则会更不利于司机素质的保持。

所以说,“安全”限制了嘀嗒的收入,也指向了更高的补贴支出和安全支出。那么,嘀嗒要怎么“创收”?

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